Информацията е предоставена от Busworld.
Докато Италия се приближава към нов цикъл от търгове за концесии за обществен транспорт, RATP Dev препозиционира своето италианско дъщерно дружество, за да премине от една голяма концесия (тази на Autolinee Toscane в Тоскана) към по-широка, пазарно ориентирана роля. Стратегията, очертана от президента на RATP Dev Italia Федерико Тонети в интервю, публикувано в италианската специализирана медия (и наша сестринска платформа) Autobusweb, съчетава организационно укрепване, селективен географски фокус и ясна позиция относно договорите, тарифите и декарбонизацията.
През последната година RATP Dev Italia се разви в оперативен холдинг, като засили правните, институционалните, оперативните и развойните функции. Компанията вече се позиционира за растеж, като дава приоритет на Централна и Северна Италия и на възможностите както при автобусни, така и при трамвайни концесии.
В основата на подхода на RATP Dev стои връзката между договорите и инвестиционния капацитет. Тонети твърди, че без реално публично-частно сътрудничество системата не може да напредне: „Или секторът въведе реални форми на публично-частно партньорство, или в сегашния си вид няма да стигне далеч“. Ключов елемент тук е гъвкавостта на приходите. „Трябва да се предостави лост върху тарифите, в замяна на инвестиции и измерими цели“, казва той.
Федерико Тонети, RATP: Transport as a Service в подкрепа на електрификацията
Интересното е, че RATP Dev Italia насърчава алтернативни подходи за финансиране. Проектното финансиране се разглежда като приложимо, ако е базирано на солидни индустриални планове, докато Transport as a Service (TaaS) се предлага като допълваща опция. „Смятаме, че договорите за местен обществен транспорт трябва да отворят пространство за нови механизми, допълващи съществуващите“, обяснява Тонети, посочвайки TaaS като начин за намаляване на първоначалните инвестиции и понижаване на бариерите за навлизане чрез прехвърляне на разходите от Capex към Opex.
Transport as a Service (TaaS) е модел, при който транспортният оператор заплаща такса на километър на доставчик, който притежава електрическите превозни средства и зарядната инфраструктура в депото. Вместо да инвестира директно във физически активи, операторът закупува услуга за мобилност, която понякога включва и доставката на електроенергия като част от пакетна оферта.
Този подход намалява първоначалните инвестиции, редуцира бариерите за участие в търгове и се отчита като оперативен разход (Opex), а не като капиталов разход (Capex).
„Допълнителната цена на TaaS (Transport as a Service) би била значително по-ниска от покупката и експлоатацията на електрически автобуси, притежавани съгласно договорните параметри, макар и все още малко по-скъпа от дизела“, заявява Тонети.
По отношение на енергийния преход групата възприема прагматична позиция. Проникването на електрическите автобуси в Италия остава ограничено, а разходите са структурно по-високи от тези при дизела. „Въпросът не е дали струва повече или по-малко. Въпросът е: искаме ли да електрифицираме или не?“, казва Тонети. В този контекст RATP Dev стартира пилотен проект с 30 преоборудвани електрически автобуса по междуградски линии в Тоскана. „Възможността, която виждам – заяви той пред Autobusweb – е да разполагаме с електрически автобус с срок на доставка от четири до шест седмици, на цена, която е една трета от най-добрата оферта на който и да е неевропейски производител на електрически автобуси. Според мен си струва да се опита“.
Информацията е предоставена от Busworld.