Информацията е предоставена от Busworld.
Директорът на ChargePoint за автобусен транспорт и обществен транспорт в Европа, Уве Мюнх, обсъжда зареждането в автобусните депа, софтуера, изкуствения интелект, мегаватното зареждане, архитектурата на постоянен ток и начините, по които операторите могат да намалят капиталовите и оперативните разходи: насладете се
ChargePoint обслужва различни клиентски сегменти – от леки автомобили до автобуси и търговски автопаркове. Как е организирана компанията днес на тези различни пазари и каква роля играе бизнесът, свързан с обществения транспорт, в цялостната европейска стратегия на ChargePoint?
Моята роля в компанията е да ръководя така наречения екип „Fleet Solutions“, който се състои от около десет души, разположени из цяла Европа. Всеки има регионална отговорност, което означава, че нашите мениджъри по клиентски сметки и мениджъри по продажбите съчетават регионална експертиза с опит в телематиката и зареждането. Тяхната отговорност е развитието на бизнеса и продажбите.
Екипът се фокусира върху търговските превозни средства. Нашият приоритет номер едно е оперативната готовност. Превозните средства трябва винаги да са готови за експлоатация. Щом това бъде гарантирано, вторият приоритет е постигането на това при възможно най-ниски разходи. За електрическите превозни средства това обикновено означава намаляване на разходите за зареждане.
Екипът първоначално идваше от сектора на обществения транспорт. Когато се присъединих преди четири години, бих казал, че около 95 процента от нашата дейност беше свързана с обществения транспорт, с много силен телематичен компонент.
Всъщност, след придобиването на ViriCiti през 2021 г.…
Точно така. Втората част от нашата дейност е CMS – нашата система за управление на зарядните станции (Charger Management System), включваща функционалност за интелигентно зареждане и оптимизация на зареждането в депото. Първоначално разработихме това въз основа на опита си в обществения транспорт. През последните четири години обаче екипът се разви, тъй като други сегменти на търговските превозни средства започнаха да се електрифицират, по-специално микробусите, а сега все повече и камионите. Днес работим с тези нови групи клиенти, като използваме една и съща организационна структура.
Общественият транспорт продължава да бъде най-голямата част от нашата дейност в рамките на моя екип. В същото време разширяваме дейността си в сектора на камионите и микробусите. Това е положително развитие, тъй като голяма част от опита, който сме натрупали през годините при управлението на автобусни депа, важи и за депата за камиони и микробуси.
Основната разлика е, че автобусите обикновено са собственост на оператора на депото, докато превозните средства в логистичните центрове често принадлежат на множество подизпълнители. Това създава допълнителна сложност при зареждането с електроенергия. Подизпълнител може да зарежда в инфраструктура, собственост на логистичния център, което означава, че механизмите за уреждане, фактуриране и плащане трябва да се управляват съответно.
Това, което наблюдаваме в момента в обществения транспорт, е, че някои оператори търсят допълнителни начини да подобрят възвръщаемостта на инвестициите в своята инфраструктура за зареждане.
Как?
Някои клиенти обмислят да използват инфраструктурата за зареждане, която обикновено се използва през нощта от автобусите, през деня за трети страни. В някои случаи тези трети страни са общински партньори, като например автопаркове за събиране на отпадъци, които обикновено работят рано през деня и се зареждат следобед, докато автобусите се зареждат през нощта. В други случаи операторите обмислят да отворят инфраструктурата си за партньорски компании в същия регион.
Това е много интересно. Има ли конкретни примери, които можете да посочите в Централна Европа, освен някои доста известни проекти във Великобритания?
В момента работим по проекти във Франция, Нидерландия и Германия. За съжаление, не мога да разкрия имената на операторите. Тези инициативи все още са в ранен етап, но целта е автобусните депа да бъдат отворени за зареждане от трети страни.
Едно от предизвикателствата на някои места е наличието на инфраструктура за пантографно зареждане, което затруднява споделянето на зарядните съоръжения с флоти от микробуси или камиони. В някои случаи операторите обмислят да инсталират допълнителни зарядни станции с щепсели редом с инфраструктурата за пантографно зареждане, като използват същото свързване към електропреносната мрежа и същото акумулаторно съоръжение.
Все още ли виждате потенциал за зареждането чрез пантограф?
Мисля, че тенденцията постепенно се отдалечава от зареждането с пантограф. Разбира се, операторите, които вече са инвестирали в пантографни системи, ще продължат да ги използват.
Между другото, на път сме да пуснем на пазара изцяло нова платформа за DC зареждане, наречена Express. Първите устройства се изпращат към тестови клиенти, а по-широката им достъпност ще последва през следващите месеци.
Тази нова система понастоящем се базира на решения с включване в контакта. Тя включва монолитни, разпределени и хибридни решения. Поне за Европа поддръжката на зареждането с пантограф не е част от първото ни внедряване. Ние предлагаме решения с пантограф в Съединените щати, но в Европа просто не виждаме достатъчно търсене извън приложенията за автобуси.
От друга страна, някои оператори, като например BVG в Берлин, оборудват депата си с пантографи, за да поддържат евентуални бъдещи автопаркове от автономни автобуси. Може ли автономното шофиране да създаде ново търсене на зареждане чрез пантограф?
Е, наистина едно от предизвикателствата при автономните превозни средства е, че и зареждането също трябва да стане автономно. Очевидно обаче никога няма да се използва пантограф за зареждане на лек автомобил. По тази причина вярвам, че в крайна сметка ще видим автоматизирани решения за зареждане чрез включване в контакта, способни да обслужват автономни превозни средства.
Връщайки се към темата за подобряване на рентабилността на инфраструктурата за зареждане, обсъдихме увеличаването на времевите прозорци за използване. Има ли други начини, по които операторите могат да намалят разходите или да подобрят възвръщаемостта?
Има два основни аспекта. Първият е правилното проектиране на инфраструктурата за зареждане още от самото начало. Доста често виждаме инфраструктура, която е прекомерно голяма. Само чрез правилното проектиране на депото вече могат да се постигнат значителни икономии. Нашата нова архитектура Express поддържа директна DC-DC интеграция: по същество една част от централния модул извършва преобразуване от AC към DC до стандартно напрежение, което захранва множество DC-DC преобразуватели за всеки заряден контакт. Тъй като такива DC-DC преобразуватели могат да приемат DC вход от други източници като фотоволтаични инсталации или стационарни батерии, решението позволява също така създаването на DC мрежа в цялата база, което значително опростява окабеляването. Въз основа на новата система оценяваме, че общата инвестиция, необходима за една база, може да бъде намалена с около 30%.
Как постигате това намаление на инвестицията с 30%? Дължи ли се това на по-ниската цена на самото оборудване, на по-малкото използвани материали или просто на по-високата ефективност на системата?
Главно защото цялостната архитектура е по-ефективна и изисква по-малко компоненти. Просто са необходими по-малко части, като например е подобрено окабеляването между трансформатора, главното зарядно устройство и сателитите, а това прави цялостната инсталация много по-ефективна. Освен това нашата нова система значително улеснява интегрирането на акумулаторни батерии.
Как?
Тя позволява директна интеграция на акумулаторните батерии със зарядното устройство за постоянен ток. Вместо да преобразуваме постоянния ток от акумулатора в променлив, а след това отново обратно от променлив в постоянен чрез зарядното устройство, ние свързваме акумулаторните батерии директно на нивото на постоянния ток. Същото важи и за фотоволтаичните системи.
Като запазваме енергията в постоянния ток през целия процес, избягваме многократните преобразувания от променлив в постоянен ток и обратно. Всяко преобразуване води до загуби на енергия, така че премахването на тези стъпки значително подобрява цялостната ефективност.
А вторият „стълб“, на който операторите трябва да обърнат внимание, за да намалят разходите?
Втората част е оптимизирането на работата на системата за зареждане. Тук преминаваме от капиталови разходи (CAPEX) към оперативни разходи (OPEX). Когато операторите управляват зареждането днес, все по-често наблюдаваме, че се отклоняват от фиксираните тарифи за електроенергия или простите тарифи за ден и нощ към напълно гъвкави тарифи за електроенергия.
Това означава, че трябва да се оптимизира точно кога се зарежда всеки автомобил. Зареждате само когато цените на електроенергията са ниски и само до нивото, което действително е необходимо. Няма причина да презареждате превозното средство. Продажбата на енергия на трети лица също може да генерира допълнителни приходи.
Накрая, има и друга възможност: превръщане на CAPEX в OPEX. Вместо да инвестират директно в инфраструктурата за зареждане, операторите могат да възприемат модел на лизинг, „Енергия като услуга“ (Energy-as-a-Service) или модели на плащане, базирани на изминатите километри или консумираните киловатчаса.
В този случай партньор за финансиране или разработване на проекта изгражда и притежава инфраструктурата за зареждане, докато операторът просто плаща за нейното ползване. Този модел обикновено е по-разумен там, където липсват държавни субсидии.
Това е и въпрос на регулация. В страни като Германия и Италия финансирането в обществения транспорт все още е тясно свързано с държавната собственост върху активите. Много оператори също могат да получат значително по-изгодни условия за финансиране от банките за закупуване на превозни средства, отколкото чрез лизинг…
Действително наблюдаваме по-силно търсене на OPEX модели в някои страни, отколкото в други. Обединеното кралство е един от примерите, където търсенето е значително по-високо. Като цяло обаче досега повечето търгове все още се основават на традиционния CAPEX модел, а не на OPEX.
Кои са основните пазари на ChargePoint в областта на обществения транспорт в Европа?
Ние развиваме дейност на повечето европейски пазари, но най-силно присъствие имаме в региона DACH, Франция, Бенилюкс, Обединеното кралство и Италия. Имаме дейност и в Испания и Ирландия. Наскоро спечелихме част от ирландския търг на NTA.
Производителите на оригинално оборудване (OEM) все повече се препозиционират като доставчици на мобилност и услуги, а не просто като производители на превозни средства, като разширяват дейността си в областта на телематиката, управлението на автопарка, зареждането и цифровите услуги. Разглеждате ли OEM производителите предимно като стратегически партньори или те биха могли в бъдеще да се превърнат в източник на конкуренция?
За мен отговорът е много ясен: партньорство. Причината, поради която производителите на оригинално оборудване (OEM) се движат в тази посока, е до голяма степен, че търговете го изискват. Клиентът може да им поръча да доставят 100 автобуса, но търгът изисква също така инфраструктура за зареждане, строителни работи, софтуер за зареждане и цялостна екосистема.
Имаме много положителни преживявания с компании като Iveco и Daimler, на които предоставяме телематика, управление на зареждането, планиране на зареждането и свързан софтуер. Те се нуждаят от партньори като нас, а ние също се нуждаем от тях.
Сами не можем да участваме в тези големи интегрирани търгове. По същия начин производителите на оригинално оборудване често се нуждаят от специализирани партньори, за да допълнят своето предложение.
Зареждането все повече се управлява от софтуер. Къде според Вас се създава най-голяма стойност днес: в хардуера или в софтуера, като например управлението на енергията и управлението на автопарка?
Иновациите със сигурност все още се случват в областта на инфраструктурата за зареждане. Когато обаче погледнем ежедневните операции и си зададем въпроса как да управляваме депото възможно най-ефективно, софтуерът става абсолютно решаващ. И не говоря само за традиционна система за управление на зарядните станции, която просто следи зарядните устройства. Истинската възможност се крие в свързването на търсенето на зареждане – което в обществения транспорт е силно предсказуемо – с пазарите на електроенергия. Първата цел е да се закупи енергия на възможно най-ниската цена. Втората е да се участва активно в по-широкия енергиен пазар.
Ако вашият софтуер позволява участие в пазарите за гъвкавост, вие вече знаете колко енергия ви е необходима и в какъв времеви прозорец ще ви е нужна. Дали ще започнете зареждането в шест часа вечерта или в два часа сутринта често няма голямо оперативно значение, стига всеки превозно средство да е готово за експлоатация навреме.
Самата тази гъвкавост има стойност. Тя може да се търгува на пазара на електроенергия. На практика вие казвате на пазара: „Това е количеството енергия, от което се нуждая. Кажете ми кога е най-добре да я консумирам.“ Тези пазари все още се развиват, но ние активно работим върху решения, които позволяват на операторите да участват в тях. Резултатът е не само по-ниски разходи за електроенергия, но и допълнителни възможности за приходи, като същевременно се допринася за стабилността на електроенергийната мрежа. Единственото условие, което винаги трябва да бъде гарантирано, е всеки автомобил да достигне необходимото ниво на заряд преди следващото си планирано обслужване.
Вече ли прилагате тези концепции при клиентите си или все още става дума предимно за идеи, които прокарвате? Имате ли вече проекти в Европа, основани на този подход?
Някои от тези концепции вече се използват, докато други все още са в пилотна фаза. Оптимизацията на цените вече е стандартна функция. Това е нещо, което днес се изисква от клиентите почти навсякъде в Европа. Същото важи и за предварителното кондициониране на превозните средства съгласно стандарта VDV 261. Що се отнася до търговията с гъвкавост и реагирането на търсенето, в момента имаме пилотни проекти във Франция. Обсъждаме също така и други проекти в Испания и Обединеното кралство. На този етап те все още са в пилотна или оценителна фаза, но съм убеден, че това е посоката, в която ще се развива пазарът.
Зареждането с мегавати е тема, която не можем да избегнем. Какво е според Вас състоянието на пазара днес? Погледнато от гледна точка на междуградския сегмент, считате ли зареждането с мегавати за фундаментален фактор или просто за един елемент в по-широката екосистема на зареждането?
Мегаватното зареждане със сигурност е важно за приложения на дълги разстояния и за общественото зареждане. За камиони за дълги разстояния и потенциално за туристически автобуси то определено може да донесе полза, като съкрати времето за зареждане по време на задължителните почивки. Ние самите ще навлезем на пазара на мегаватното зареждане.
Нашето решение ще поддържа капацитет на зареждане от над 1,5 MW чрез разпределена архитектура, което ще позволи тази мощност да се разпределя между множество зарядни порта.
Смятам, че тази технология ще бъде по-важна за пазара на камиони, отколкото за пътническия транспорт.
Що се отнася до междуградските автобусни превози обаче, всъщност очаквам пазарът да се развива повече в посока на зареждане от депо до депо, отколкото към общественото зареждане. Общественото зареждане остава сравнително скъпо. Все по-често наблюдаваме как операторите сключват споразумения помежду си, за да използват вместо това инфраструктурата за зареждане в депотата. Те могат да се възползват от по-ниски разходи за електроенергия и просто да си разменят достъп до съответните си депота. Вместо да използва скъпа обществена станция за зареждане, междуградският автобус може да се зареди в депото на друг оператор, преди да продължи по маршрута си. От оперативна и икономическа гледна точка това е много по-ефективно решение.
Междуградските автобуси също така обикновено прекарват достатъчно време на местоназначението си, преди да започнат обратното пътуване. Поради тези по-дълги престои ултрабързото зареждане може да не е винаги необходимо.
В момента наблюдаваме как първите електрически междуградски автобуси навлизат на пазара и вече работим върху модели, които помагат на клиентите да минимизират разходите за зареждане. Към момента бързото зареждане, може би 350 kW или 500 kW, със сигурност е полезно. Остава да се види дали операторите наистина ще се нуждаят от мегаватово зареждане.
Така че не смятате, че зареждането с мощност от мегавати ще промени изцяло ситуацията при автобусите?
Не непременно. Вече сме виждали много оператори да инвестират в зарядни устройства с много висока мощност, само за да открият по-късно, че повечето автобуси могат безпроблемно да спазват графиците си, като се зареждат с около 50 kW. По-бавното зареждане обикновено е по-добро за живота на батерията и с правилно оперативно планиране много оператори биха могли да направят значително по-малки инвестиции в зарядната инфраструктура.
Споменахте редица нови технологии. Кога ще ги представите?
Вече ще имаме една от новите станции на показ на изложението IAA Transportation в Хановер. Работим в тясно сътрудничество с Eaton, която е добре известна с експертизата си в областта на разпределението на електроенергия, трансформаторите и технологиите за свързване към електропреносната мрежа.
Заедно с Eaton разработваме решения, които, както споменахме, съчетават акумулаторно съхранение, зарядна инфраструктура и възможности за работа с постоянен ток. Целта е да се елиминират ненужните преобразувания на енергията между променлив и постоянен ток по време на целия процес на зареждане.
Резултатът е по-висока ефективност, по-ниски инвестиции в инфраструктура и по-висока енергийна плътност в рамките на наличното пространство в депото.
Можете ли да дадете пример?
Един пример е нашето ново зарядно устройство Express Solo, което обявихме през април. В сравнение с предишните решения Express Solo осигурява приблизително с 40 % по-висока енергийна плътност на квадратен метър.
По проект то е монолитно зарядно устройство, но може да се комбинира и с допълнителни разпределители за зареждане на няколко превозни средства едновременно, като споделя до 600 kW от наличната мощност. Това позволява на операторите да увеличат броя на зарядните портове за различни приложения, без да се налага подмяна на основния захранващ модул.
От моя гледна точка архитектурата на Express е отлично решение за автобусни депа. Основната конфигурация може едновременно да зарежда два превозни средства, а с нарастването на търсенето на зареждане могат да се добавят допълнителни разпределители, което предлага мащабируемо решение, без да се налагат нови захранващи модули или значителни промени в електрическата инфраструктура на обекта.
Кога новата платформа ще бъде пусната на пазара?
В момента се провеждат първоначални тестове, а масовите доставки са планирани да започнат през следващата година.
В началото на 2024 г. ChargePoint обяви глобална реорганизация, насочена към подобряване на ефективността и подкрепа на дългосрочния растеж. Какво влияние оказа тази реструктуризация върху вашия бизнес в областта на обществения транспорт?
Всъщност това, което направихме, беше да преструктурираме организацията, особено в областта на продажбите, за да можем да се фокусираме много по-силно върху конкретни приложения и индустрии. Както обсъдихме по-рано, екипът ми вече не работи изцяло в рамките на сектора на обществения транспорт. Използваме всичко, което научихме от сектора на автобусите, като същевременно инвестираме много по-масивно в пазарите на камиони и ванове. Всъщност екипът ни се разраства, а не се свива.
В сектора на търговските превозни средства това ни направи много по-ефективни. Причината е проста: търговските превозни средства се превърнаха в най-бързо растящия сегмент и, според нас, в пазара с най-голям дългосрочен потенциал.
Една последна тема: изкуственият интелект. Дали ИИ вече носи измерими ползи за ChargePoint? Това нещо, което активно внедрявате, застъпвате или все още основно проучвате?
Вече сме внедрили ИИ в нашия софтуер. Например, когато клиентите използват нашата система за управление на зарядните станции (Charger Management System), те могат да взаимодействат с ИИ, за да генерират отчети и анализи. Вместо ръчно да претърсват данните, те могат просто да задават въпроси, като например: „Каква беше средната консумация на енергия на този автопарк?“ или „Колко енергия беше доставена на това място?“ Със сигурност предстои още много.
Вътрешно също има силен натиск за използване на изкуствения интелект в цялата компания, особено в разработката на софтуер и други бизнес функции. В същото време сме много предпазливи.
Искаме да използваме изкуствения интелект там, където той наистина създава стойност, а не просто да го въвеждаме заради самото му използване. Той трябва да носи реална полза, а не да се превръща в допълнително бреме.
Информацията е предоставена от Busworld.